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假如歷史上京廣鐵路過江西，現(xiàn)在的湖南發(fā)展情況會如何？
火車一響,黃金萬兩,交通的變更的對一個地方的影響是很大的，京滬鐵路沿線的城市淘汰了大運河沿岸，京廣沿線的鄭州，石家莊超過了開封等老牌城市也正是如此。而京廣鐵路對于湖南人來說，影響更是巨大，因為它實在是太重要了!超整整一個世紀以來，它一舉奠定了湖南經濟始終壓過江西一頭的局面，影響直至今天!
湖南現(xiàn)在發(fā)展最好的就是京廣線沿線,株洲更是火車拉來的城市,近代衡陽的興起也與通往兩廣的兩條鐵路在這里交匯分不開。京廣線對湖南，如當年湘江對湖南，內河航運衰落的今天，京廣線對湖南內部經濟也很有影響。株洲當年就一村，靠著比湘潭多條京廣線就把它比下去了。郴州有了京廣線，永州的湘江和湘桂線加在一起都比不上。2016年全國GDP百強城市，湖南有六座城市進入榜單，京廣鐵路過境的岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州五城全部進入!這些城市的發(fā)達，在很大程度上得益于京廣鐵路。如果當年粵漢鐵路不過湖南，今天湖南的經濟一定不怎么樣，在中部就算不是墊底，也至少會是倒數(shù)第二，具體經濟狀況可以參考如今的貴州，在全國來說，經濟總量就算不是20名開外，至少不會像如今的11名了。
96年之前江西人哪怕是南昌九江都還要轉道湖南才能北上進京和南下廣州，火車先向西開再北上或南下很有說不出來的味道，而別的地方除了一條浙贛線連鐵路都沒有，這都是20世紀末了，真是說不出來的味道。如果當初京廣線走江西，嘗到交通不便滋味的恐怕就是湖南了。
附后：京廣鐵路走向爭議始末
近代中國南北向最重要的一條鐵路動脈：京廣線（北京——廣州）于1897年4月動工 ，時值清末，甲午中日戰(zhàn)敗，維新派大力發(fā)展實業(yè)，鐵路成為頭等大事，京廣線實為中國之命脈，京廣線的修建走向成為各省爭鋒的焦點，當然，爭議最大的是經湖南還是江西進入廣東。
京廣線最終取道湖南，與當時資產階級維新派領袖、湖南人譚嗣同等一批名士和湖南籍的封疆大吏游說有關。清政府正籌備修筑京廣鐵路時，譚嗣同極力反對京廣鐵路武漢至廣東段經過江西，他在《論湘鄂鐵路之益》一文中寫道：“今筑蘆鐵路，所以拱衛(wèi)神京綰報轂諸夏，名北干路。資筑漢鄂鐵路，名南干路。而南干路連粵，取徑有二：一道江西，一道湖南。道江西，有不利者六；道湖南，則利者九，而利湖南者十。道江西，必經大庚之險，則阻而勞。即使渡江，而后能繞避鄱 陽，而章、貢二水在屢經，則梁而費。江西習俗守舊，愚如土番，上無開民智之長官，下無通民情之學會，一見俗人婦孺意計中所不能有之雄固霸業(yè)，勢必群然奔 駭，不恤死力相淚撓，則擾而則敗。且江西僻在偶，四鄰皆要地，而已獨中立于聞散，而不能握天下之樞，其不足輕重，久為古來英雄所不屑爭，敷數(shù)千里之鐵軌于非所必用之地，其議何職，則冷而談。吾知洞幽辨微之士，必日日思得此咱之經湖而不可必得。今何幸官紳合志以上請，介天予亦逆民隱而概丞沛以殊思，特見南干 路不道江西而道湖南?！?/p>
譚嗣同在文章中指出，這次要修建的京廣鐵路，可以選擇經過江西或者湖南，經過江西有六大壞處，譬如：江西自然環(huán)境惡劣（道江西，必經大庚之險，則阻而勞。即使渡江，而后能繞避鄱陽，而章、貢二水在屢經，則梁而費），官民愚昧無知（江西習俗守舊，愚如土番，上無開 民智之長官，下無通民情之學會）等等，同時還列舉經過湖南的幾大宜處。雖然不能簡單地說這便是迫使京廣鐵路改道的直接原因，但卻足見“朝中有人”的優(yōu)勢。
晚清之際，正逢中國由舊改新的千古大變革，湖南人發(fā)揮“蠻子”精神，由湘軍起家，在晚清、民國的政府及民間、軍界勢力冠絕一時，更重要的是，伴隨湖南鐵路的發(fā)展，湖南人開拓創(chuàng)新，無論是清末的維新派、革命派，及后來的工黨革命，湖南人思想進步，敢闖敢拼，多占據(jù)領袖地位。而江西從太平天國時期起，就是守舊落后的莊稼人，加上官貪民刁，就變成革命的戰(zhàn)場，當兵可以，為將已難，遑論領帥。
假如歷史……我們就要先學歷史。
京廣鐵路（北京－廣州）是一條從北京市通往廣東省廣州市的鐵路，于1957年全線建成，全長2302千米。原分為北南兩段。北段從北京市到湖北漢口，稱為“京漢鐵路”（1949年以前稱“盧漢鐵路”、“平漢鐵路”），于1897年4月動工到1906年4月建成。南段從廣東廣州到湖北武昌，稱為“粵漢鐵路”，于1900年7月動工到1936年4月建成。在1957年武漢長江大橋建成通車后，兩條鐵路接軌，并改名為京廣鐵路。京廣鐵路是中國最重要的一條南北鐵路干線，其連接了6座省會、直轄市，以及多座大中城市。
京廣鐵路連接五省一市，是貫通中國南北的重要鐵路大通道，是國家鐵路南北交通大動脈，也是中國鐵路運輸最為繁忙的主要干線，具有極其重要的戰(zhàn)略地位。京廣線南運貨物以煤炭、鋼鐵、石油、木材及出口物資為主，北運貨物主要是有色金屬礦產品以及糧、糖、茶、水果等農產品和進口物資。
京廣鐵路途經地形為華北平原、江漢平原、洞庭湖平原、湘東丘陵、衡陽盆地、南嶺、珠江三角洲，溝通了華北、華中與華南，是我國鐵路網(wǎng)的中軸。
京廣鐵路自北京樞紐北京西站引出，向南經過手帕口平交道口上跨廣安門大街，下穿麗澤路轉向西經過豐臺站，向西過永定河轉彎向南，過河北保定向西南經過石家莊，向正南方經過邢臺市、邯鄲市、安陽市、鶴壁市、新鄉(xiāng)市過黃河到達鄭州市，繼續(xù)向南經過許昌市、漯河市、駐馬店市、信陽市，穿過大別山區(qū)在孝感市走一個直角后向東南進入武漢市（在武漢市內走S形經過漢口、漢陽、武昌三鎮(zhèn)），過武漢長江大橋繼續(xù)向南經過咸寧市，向西南到岳陽市繼續(xù)向南到達湖南省會長沙，沿湘江經過株洲市、衡陽市、郴州市，在大瑤山隧道穿過南嶺，經過廣東韶關市、沿北江而下經清遠市到達羊城廣州市。
一丶名稱
京廣鐵路就像京廣高鐵的名稱叫法一樣，北京到武漢，武漢至廣州分別叫京武高鐵和武廣高鐵。早期不叫京廣鐵路，北京到武漢叫“平漢鐵路”，武漢至廣州叫“粵漢鐵路”。
直到1957年武漢長江大橋建成通車后，京漢鐵路和粵漢鐵路這兩條鐵路接軌，才改名京廣鐵路。
二、歷史沿革及背景
了解了這個名稱，我們再來了解京廣鐵路的歷史沿革，京漢鐵路在此不詳談，只談粵漢鐵路。
京廣鐵路(北京－廣州）是一條從首都北京市通往廣東省廣州市的鐵路，于1957年全線建成，全長2302千米。原分為北南兩段。北段從北京市到湖北漢口，稱為“京漢鐵路”（1949年以前稱“平漢鐵路”），于1897年4月動工到1906年4月建成。南段從廣東廣州到湖北武昌，稱為“粵漢鐵路”，于1900年7月動工到1936年4月建成。在1957年武漢長江大橋建成通車后，兩條鐵路接軌，并改名為京廣鐵路。京廣鐵路是中國最重要的一條南北鐵路干線，其連接了6座省會、直轄市，以及多座大中城市。
京廣鐵路連接五省一市，是貫通中國南北的重要鐵路大通道，是國家鐵路南北交通大動脈，也是中國鐵路運輸最為繁忙的主要干線，具有極其重要的戰(zhàn)略地位。京廣線南運貨物以煤炭、鋼鐵、石油、木材及出口物資為主，北運貨物主要是有色金屬礦產品以及糧、糖、茶、水果等農產品和進口物資。
京廣鐵路途經地形為華北平原、江漢平原、洞庭湖平原、湘東丘陵、衡陽盆地、南嶺、珠江三角洲，溝通了華北、華中與華南，是我國鐵路網(wǎng)的中軸。
三、走向
京廣鐵路”自北京樞紐北京西站引出，向南經過手帕口平交道口上跨廣安門大街，下穿麗澤路轉向西經過豐臺站，向西過永定河轉彎向南，過河北保定向西南經過石家莊，向正南方經過邢臺市、邯鄲市、安陽市、鶴壁市、新鄉(xiāng)市過黃河到達鄭州市，繼續(xù)向南經過許昌市、漯河市、駐馬店市、信陽市，穿過大別山區(qū)在孝感市走一個直角后向東南進入武漢市（在武漢市內走S形經過漢口、漢陽、武昌三鎮(zhèn)），過武漢長江大橋繼續(xù)向南經過咸寧市，向西南到岳陽市繼續(xù)向南到達湖南省會長沙，沿湘江經過株洲市、衡陽市、郴州市，在大瑤山隧道穿過南嶺，經過廣東韶關市、沿北江而下經清遠市到達羊城廣州市。
四、建設經過
京漢鐵路自北京至漢口，于1897年4月動工 ，1906年4月全線完工通車，全長1215千米。
粵漢鐵路起自武昌止于廣州，長1096千米，于1900年7月動工，但進行緩慢，至1903年8月僅建成49千米的廣州至三水支線 ；1911年完成長沙至株洲段；1916 年6月完成廣州至韶關段；1918 年9月完成武昌至長沙段。株洲至韶關段長456 千米，由于沿線工程艱巨 ，經費短缺，久未興工，直至1929年才開始修建，并于1936 年4月完成。至 此，粵漢鐵路全線通車。
南段從廣東省廣州到湖北省武昌，稱為“粵漢鐵路”。光緒二十二年（1896年）五月，張之洞上諭修筑粵漢鐵路，主張官督商辦，但清廷自行向美國借款，美方更規(guī)定中國在50年后還清債款，方可收回鐵路管理權。但此舉激起粵、湘、鄂三省紳商強烈不滿，最后為從美國手中贖回路權，清政府付出了高達675萬美元的代價。
粵漢鐵路于1900年7月動工，但在修筑長沙至株洲一段后發(fā)現(xiàn)資金不足，湖南粵漢鐵路公司雖然通過發(fā)行股票籌的831萬銀元，但仍入不敷支，最后只好在1909年與德國、英國、法國的銀行團簽訂《湖廣鐵路借款合同》，借款550萬英磅，利息五厘，以修筑余下路段。
武昌徐家棚至長沙段工程全長480余公里于1918年9月通車。廣州至韶關段全長224公里，于1916年修通。但由于韶關至株洲段400多公里因地形復雜、工程艱巨一直受到拖延。至1927年，國民政府鐵道部成立，即把修建粵漢鐵路株韶段列為首要任務，當時鐵道部長孫科更倡議以庚子賠款修建。株韶段在1936年4月28日建成，當時號稱是中國鐵路工程建筑標準高的鐵路。同時粵漢鐵路全線宣告接通，全長1095.6公里。
五、回顧歷史
在十九世紀末，粵漢鐵路的修建提上了議事日程，它長驅嶺嶠，吞納滄溟，成為神州大地由北而南的一條大通道。國人因此而議論蜂起，焦點集中在其路究竟取徑江西還是道經湖南。作為湖南瀏陽人的譚嗣同給當時的皇上寫了一道奏折——《論湘粵鐵路之益》，毫無掩飾地力主這條重要的鐵路經過他的家鄉(xiāng)，并且搜尋論據(jù)說明：“道江西，有不利者六；道湖南，則利鐵路者九，而利湖南者十”。他認為鐵路從江西通過勢必“弧而迂”、“阻而勞”、“梁而費”、“需而窘”，這些有關路線、資源、經費、勞力等技術問題暫且不論，余下兩弊則令我輩駭駭然，忿忿然了。一為“江西習俗守舊，愚如土番”，搞不好會“擾而敗”；二為“江西僻在一隅”，“不能握天下之樞”，修數(shù)千里鐵路貫穿全境沒有意義，叫做“冷面渙”。更令人如哽在喉的是，凜凜豪氣的譚老先生，竟請圣天子“沛以殊恩”，特允鐵路“不道江西而道湖南”，并且奉迎：“吾儕小人，宜如何載山知重，感激涕零，額手拭目，以俟大功之成，而歡喜贊嘆曰：‘盛哉乎斯世！’
不知道是不是譚嗣同的這篇高論起了作用，反正粵漢鐵路后來是經湖南而呼嘯南下的，從此以后，繁榮了好多個世紀的江西，因水道讓位于鐵道而中衰。
不就在同時，江西向湖南貢獻了一位力主革新、沾溉湘人的修水籍巡撫陳寶箴嗎？湘軍在與太平軍的作戰(zhàn)過程中通過豪取厘金已從贛地挪走無數(shù)財富，完成了湖南的資本原始積累，何不以鐵路給贛人一點補償呢……真是想不通。讀近代史總是令人傷心、令人痛苦的，但那多是憤于洋人的蠻橫無理，未曾想到國人之間、鄰里之間，居然也要如此劍拔弩張。
譚嗣同的道湖南之前九利，說的是自然條件與人文環(huán)境，這確實是當時的江西所無法比擬的；而道湖南之后十利，則全是宏圖大略。請看：“復利權”、“杜外患”、“收?？凇?、“作士氣”、“振商務”、“運礦沙”、“盡地力”、“組新兵”、“興工藝”、“拯窮黎”，這十條哪有半點狹隘的鄉(xiāng)黨私見，不都是為九州中興著想嗎？況且，譚嗣同還有言在先：“前之九利不得，鐵路尤可改轅于他??；后之十利一失，吾湘殆將不可為乎？”這里明明白白地告訴大家：國將不國，家以何為？
為什么晚清時江西不行,很簡單,中國的科舉因太平天國戰(zhàn)爭中斷了十余年，這對江西學人來說真是一段痛苦而失落的歲月。
所有的什么借口，比如什么地形，什么民生，都是表面最根本的是利益博弈，我這邊能量強，我就能掙來和現(xiàn)在修高鐵一樣都是利益的博弈。
譚嗣同在文章中指出，這次要修建的京廣鐵路，可以選擇經過江西或者湖南，經過江西有六大壞處，譬如：江西自然環(huán)境惡劣（道江西，必經大庚之險，則阻而勞。即使渡江，而后能繞避鄱陽，而章、貢二水在屢經，則梁而費），官民愚昧無知（江西習俗守舊，愚如土番，上無開民智之長官，下無通民情之學會）等等，
雖然不能簡單地說這便是迫使京廣鐵路改道的直接原因，但卻足見“朝中有人”的優(yōu)勢?！肚宕甙倜藗鳌防?，被收錄的江西名人只有28名，占總數(shù)的3.2%，而湖南人在晚清ZF及民間、軍*勢力冠絕一時，由此，在那個特殊的年代，有誰敢站出來辯駁，為江西建設吶喊，更惶論長遠規(guī)劃了。
那是在京廣線通車100年后本朝給的扶貧線京滬鐵路沿線的城市淘汰了大運河沿岸，鄭州，石家莊超過了開封等老牌城市也正是如此.火車一響,黃金萬兩,交通的變更的對一個地方的影響是很大的，湖南現(xiàn)在發(fā)展最好的就是京廣線沿線,株洲更是火車拉來的城市,近代衡陽的興起也與通往兩廣的兩條鐵路在這里交匯分不開江西在古代是還行，到現(xiàn)代沒落了。
江西一個內陸的南北長的省分，只到1996年才修通京九鐵路，之前都被整成了交通死角能有什么前途？，后緒影響今天還在，現(xiàn)在修高鐵也是優(yōu)先照顧已經運行了100年成為中國最重要干線京廣線沿線，而不是沿線都是中小城市的年輕京九鐵路，一步落后步步落后。
如果京廣鐵路不經湖南，就如同江西1996年前一樣，由于鐵路交通不便而影響了經濟的發(fā)展，落了一個滯后的結果。